"DESDE 1993"

"BICICLETARIA VANBIKE - desde 1993" - Rua Comendador João Lopes,438 - Centro - Caçapava/SP CEP:12282-290

sexta-feira, 30 de março de 2012

Conhecendo sua bike – Os Pneus.

Pneu é uma das coisas mais difíceis de se escolher numa bike. Além de existir centenas milhares de modelos, é meio Fórmula 1: o que serve para um tipo de terreno não serve para outro.
Com mais cravos, com menos cravos, largos, estreitos, dobrável, de arame, maior rolagem, melhor aderência, bom para lama, bom para cascalho… é complicado.
Nesse post, então vamos esclarecer o básico para você escolher o melhor pneu para o tipo de terreno onde você pedala mais frequentemente.
Primeiramente, o tipo de pneu utilizado em Mountain Bikes é o Clincher, onde um ressalto (talão) no pneu encaixa em flanges no aro. Esse ressalto (em inglês, bead), pode ser em arame ou kevlar.



Corte de pneu clincher com câmara: 1-Aro 2-Fita do aro 3-Lateral do Aro (área de frenagem em Vbrakes) 4-Talão(Bead) 5-Câmara de ar 6-Parede 7-Banda de rodagem


Com ou sem câmara?
O pneu pode ser com ou sem câmara (sem câmara = tubeless). O pneu tubeless tem duas vantagens no mountain biking: primeiro, tende a ser um pouco mais leve; segundo, com ele você pode usar pressões muito baixas sem haver o que chamamos de snake bit, um furo ocasionada na câmara de ar quando esta, por estar o pneu com uma pressão muito baixa, se desloca e fica entre o pneu e o aro. As pressões baixas são utilizadas porque aumentam o contato com o solo, proporcionando assim máxima tração.
O tipo de válvula
Seja o pneu com câmara ou tubeless, será necessária uma válvula para calibrá-lo. A válvula pde ser do tipo Schrader (idêntica às usadas em pneus de automóveis), chamada comumente de “Pito Grosso”, ou do tipo Presta, a famosa “Pito Fino”.


Válvulas Presta e Schrader


Ambas as válvulas permitem a entrada ou saída do ar pressionando-se um pino que se sobressai no seu interior (veja animação abaixo).


Ao ser pressionado, o pino permite a entrada ou saída de ar.


Essencialmente não há grande diferença na eficiência de um ou outro modelo. Em pneus tubeless, a Presta é mais comum, e essa tem a vantagem de exigir um menor furo no aro, o que pode melhorar a resistência do mesmo. Em tese a calibragem com a Presta é mais precisa, mas isso é um detalhe completamente irrelevante em Mountain Biking.
Embora a maioria das bombas manuais disponíveis funcione automaticamente em ambos os tipos de válvula, um adaptador é necessário se você for usar um calibrador automotivo (em postos de gasolina).


Adaptador para calibrar uma válvula Presta numa bomba comum


Os tamanhos
Primeiro, o pneu tem uma numeração ao lado, tipo 26 x 2.1. O que isso significa?
Bom, o tamanho do pneu de uma mountain bike é expresso como o diâmetro da roda, em polegadas, pela largura maior pneus. Portanto 26 x 2.1 significa que o pneu tem 26 polegadas de diâmetro e 2.1 polegadas de largura.
Em tese, os pneus não precisam ser idênticos na dianteira e na traseira, sendo comum pneus específicos para as duas rodas. Mesmo pneus de modelos ou larguras diferentes podem ser usados, dependendo do tipo de uso que o ciclista fará.
Largura dos pneus
Quanto à largura dos pneus, o segredo é encontrar a ideal para as suas condições. O site da Maxxis faz uma análise genérica sobre as larguras mais comuns disponíveis e o uso sugerido:
26 x 1.8: Este pneu de baixo volume é projetado para uso em lama.
26 x 1.9: Este pneu de baixo volume será leve, mas ainda exige alta pressão. Usado por pilotos leves ou em aplicações de corrida.
26 x 2.0 / 2.1: Estes tamanhos têm sido o padrão para cross-country, proporcionando um grande compromisso entre baixo peso e grande área de contato para aumentar a tração.
26 x 2.25 / 2.35: Este tamanho está se tornando o padrão “all mountain” dos pneus. Ele funciona bem para andar num XC agressivo, provas em montanha ou para qualquer viagem épica que possa exigir longas subidas e descidas técnicas e rápidas.
26 x 2.5 / 2.7: Usado em downhill. A área de contato grande oferece excelente tração, e o alto volume de ar ajuda no amortecimento, trabalhando em conjunto com a suspensão. Esta tecnologia diminui a probabilidade de furos em terreno extremamente ásperos quando em altas velocidades.
Kevlar x Arame
As laterais dos pneus de bicicleta, tipicamente, são em arame. De algum tempo para cá, foram desenvolvidos os pneus com laterais em Kevlar, o que retira aproximadamente 70g de peso em cada pneu, e permite – diferentemente de pneus com laterais de arame – que eles sejam armazenados dobrados, o que lhes rendeu a denominação “foldable” (dobrável).
O que são TPIs?
TPI significa Threads Per Inch, ou seja, fios por polegada. Ele define o número de segmentos contidos em um centímetro da carcaça do pneu. Quanto menor o número de TPI, maiores será o calibre dos fios. Assim, o pneu se torna mais durável . Quanto maior o TPI, mais leve, mais flexível e menos resistência à rolagem terá o pneu, mas ele será menos resistente e mais suscetível a furos e rasgos. A maioria dos pneus utilizados em MTB são 60 TPI, sendo os de 120 TPI utilizados principalmente em competições ou por quem tem preocupação com a performance.
A dureza
Como pneus para automobilismo, pneus de bikes também possuem diferentes compostos de borracha, medidos por um aparelho chamado durômetro.
Por exemplo, a linha eXCeption Series da Maxxis com índice 62a é mais duro do que a linha Maxxis Super Tacky, que é 42a. Essa diferença também pode ser sentida com a mão quando se aplica pressão na banda de rodagem de um pneu. A Dureza é apenas uma dentre muitas das propriedades dos compostos, podendo fornecer uma orientação geral sobre o desempenho do composto, mas não podendo ser considerado um indicador preciso do desempenho do pneu. Por exemplo, o composto mais duro terá tipicamente desgaste menor da banda de rodagem e melhor rolagem, enquanto que o composto mais macio irá proporcionar máxima tração. No entanto, outras propriedades, como tamanho dos cravos e resistência a rasgos são também importantes. Assim, a dureza do composto é apenas parte da equação do pneu. O composto do pneu, sua composição química, desenho da banda de rodagem, design de cravos e desgaste dos pneus são fatores que afetam o desempenho. Diferentes áreas, tais como aderência, durabilidade e eficiência de rolamento são otimizados em cada composto. Então, e´importante considerar todas as variáveis ao selecionar um pneu.
Pneus “Dual-compound” (de composto duplo) apresentam uma banda de rodagem relativamente rígida para menor desgaste, com uma formulação mais suave, de maior aderência nas laterais. A intenção é proporcionar melhor tração nas curvas, sem comprometer a vida útil do pneu.
A banda de rodagem
Bom, levando em consideração que você decidiu se seu pneu será tubeless ou com câmara, a dureza, se será dobrável ou não, se será um pneu de kevlar ou arame, com quantos TPI e qual o tipo de válvula, chegamos a uma questão quase filosófica: o desenho da banda de rodagem.
Pneus de perfil mais redondo, com cravos mais unidos e baixos proporcionam rolagem melhor em estradões, dando maior velocidade em terrenos desse tipo, como o Maxxis Crossmark, Ignitor ou Ranchero, ou os Schwalbe Nobby Nic ou Racing Ralph. Mas não dão certo para lama.


Maxxis Crossmark



Maxxis Ignitor



Maxxis Ranchero



Schwalbe Nobby Nic



Schwalbe Racing Ralph


Se você quiser algo levíssimo, pode tentar o Schwalbe Rocket Ron ou o Furious Fred (esse é quase um semi-slick), mas são pneus para estradões, sem cascalho ou trechos técnicos (o famoso speed com poeira) e que furam com facilidade. São recomendados, pela própria Schwalbe, apenas para provas. O MaxxLite 285 é outro só indicado para provas (pesa 285g – a média de peso de um pneu é 550 – 600g), com performance similar ao Rocket Ron. Observe os cravos extrememente baixos.


Schwalbe Rocket Ron


Schwalbe Furious Fred


Maxxis MaxxLite


O Larsent TT é um pneu que se diz bom para qualquer terreno, devido aos cravos pequenos e espaçados, mas não tem essa rolagem assim tão boa, nem agarra bem em curvas devido aos cravos laterais muito pequenos. Por outro lado, seu composto é mais macio (em alguns modelos), e o formato angulado dos cravos centrais garante ótima aderência em trechos técnicos mais lentos como pisos de pedra molhada.


Maxxis Larsen TT


Outro pneu que se pretende para todo terreno é o Continental Race King. Mas os cravos baixinhos dele, embora deem uma boa rolagem são a certeza de pouca aderência. Contudo, pelo seu desenho bem aberto, podem ser uma boa opção para lama.


Continental Race King


Pneus com cravos maiores e mais separados, como o Maxxis High Roller, proporcionam ótima tração em terenos com areia solta e rolam super bem em estradões, agarrando bem em curvas por causa dos cravos laterais grandes. O Monorail (também Maxxis), com cravos pequenos e rampados no centro são bons em areia solta e terrenos mais ásperos como cascalho solto.


Maxxis HighRoller


O Continental Explorer tem cravos maiores na lateral, que dão uma melhor aderência nas curvas, mesmo em pisos solto como cascalho.


Continental Explorer


Obviamente esse é só um indicativo. Quem pedala com seriedade (e tem grana), costuma testar, analisar o desempenho e ter mais de um tipo de pneu, dependendo do terreno escolhido. Não confie 100%, lembro sempre, em conversa de vendedor – é importante testar você mesmo. Passei muitos perrengues com vendedores tentando me vender qualquer coisa que tinham, até que fui muito bem orientado pelo David, da Rapanui, depois de explicar para ele como era meu pedal, e o tipo de terreno predominante, em comprar meu High Roller XC. Quem pedala de verdade e principalmente, participa de competições, em geral pode orientar melhor. Isso não é uma propaganda – apenas um reconhecimento honesto.
No fim das contas, faça a sua escolha e fique de olho nos nossos reviews de pneus que estão por vir.

Esse post tem como fonte de informações técnicas o site da Maxxis.

ProShock apresenta a MTB Venta.

A ProShock apresenta a Venta, a bicicleta da marca que é famosa no Brasil pelas suspensões fabricadas em São José dos Campos, no interior paulista. A Venta foi apresentada oficialmente à imprensa e ao mercado na abertura da Copa Internacional de Mountain Bike, no dia 25 de março, em Araxá (MG).
Desenvolvida em parceria com a Shimano Latin America, a nova bike traz uma configuração de componentes que permita encarar tanto trilhas quanto pedaladas na cidade.
O quadro é de alumínio liga 6061-T6 de tripla espessura. O câmbio traseiro é um Shimano Deore XT Shadow com relação Dyna-Sys com 30 velocidades. A suspensão, naturalmente, é uma Proshock modelo Ultra XC TSI, com curso de 100mm e trava no guidão. Os freios são a disco hidráulicos da Shimano e as rodas são Shimano modelo MT15.
Antes de chegar ao mercado, a ProShock Venta 2012 passou por uma longa bateria de testes, tanto de campo como em laboratório.
Outro diferencial ressaltado pela marca é o valor. A bike será comercializada no mercado brasileiro por R$ 3.990.

quarta-feira, 28 de março de 2012

A chuva incomodou mas não impediu !!!



Galerinha do role de hoje, parabéns pela persitencia, os 23km de alfalto hoje serviu de treino em condições adversas para os muitos pedais que viram... abs...

terça-feira, 27 de março de 2012

PASSEIO DE QUARTA AGORA DIA 28/03/2012.

  Pessoal esta semana o passeio vai ser mais ameno em subidas, iremos fazer um trajeto pela cidade e depois um pouco de terra para não perder o costume ok, nos reuniremos as 18.30hs aqui na loja para saida  no maximo as 19.oohss certo abs..

segunda-feira, 26 de março de 2012

PASSEIO CICLISTO TRAINER EM PRO DA CASA GE.




















Nós aqui da Vanbike Evandro Flavia, queriamos agradecer todos que foram, apoiaram o passeio Ciclistico da trainer em pro da casa GE, foi muito bom para todo mundo e um agradecimento especial para o Celso Siqueira Siqueira, que nos trouxe muitas inscrições e principalmente apoio.

sábado, 24 de março de 2012

Em busca da relação perfeita. Um tratado sobre a transmissão da sua 29 .

Quando ainda pedalava a minha primeira 29er, uma Felt Nine Pro, iniciei uma série de posts intitulada "Em busca da relação perfeita". Buscava na ocasião encontrar a transmissão ideal e mais adequada às novas mountain bikes equipadas com rodas grandes. Durante minha procura cheguei até a provar uma coroa pequena de 20 dentes no pedivela, contudo não pude chegar a um veredito propriamente dito. Restaram algumas constatações interessantes, mas ficava claro que a tecnologia das transmissões ainda precisava evoluir e nos oferecer novas opções e soluções.



Os anos se sucederam e a participação das 29ers no mercado cresceu de maneira exponencial, convertendo o formato quase que numa unanimidade quando o assunto são as “hardtails”, mountain bikes de traseira rígida ou rabo-duro em tradução literal. Em termos de suspensão integral, com a concepção de novos modelos e componentes mais leves, o aro 29 também avança firme, tanto no terreno das full-suspensions de XC, quanto no das versáteis trailbikes, seguindo ainda ao encontro de sua última fronteira, as bikes de downhill. Tudo muito gratificante para nós que sempre apostamos nas rodonas, também para você, leitor assíduo do P29BR.
Costumo, agora que o tempo passou, bater numa mesma tecla sempre que questionado a respeito do que acredito. Afirmo sem medo de errar que uma mountain bike de traseira rígida e rodas de 29 polegadas não perde em absolutamente nenhum quesito para outra similar equipada com as tradicionais rodas de 26 polegadas, em grande parte das situações a 29er é francamente superior e em poucas outras se comporta, no mínimo, da mesma forma, nunca pior. Como chegamos lá? Sem dúvida com tecnologia.
Convencidos da supremacia das rodonas, podemos outra vez focar no tema das transmissões que igualmente evoluíram de forma a tornar muito mais gratificante nossa experiência a bordo de uma 29er. Nos últimos quatro anos, novos grupos, pedivelas, cassettes, câmbios e correntes se multiplicaram. O advento da linha XX da SRAM foi a faísca que incendiou o mercado e fez a arqui concorrente Shimano deixar a zona de conforto. Essa bem vinda “batalha” estimulou a inovação e o consequente advento de diversos padrões e relações. Você pode agora simplesmente escolher entre pedalar com uma transmissão de 30, 20 ou mesmo de 10 velocidades, dependendo, entre outras variáveis, da sua condição física, do peso da sua bike e do terreno onde costuma rodar.
Há algum tempo eu guardava uma matéria pronta confrontando as transmissões entre as mountain bikes aro 29” e aro 26”. Esse meu texto, em particular, era o resultado de muitos cálculos matemáticos comparando a distância percorrida em uma rotação de pedivela para cada uma das marchas em cada um dos tipos de transmissões e tamanhos de rodas. Nunca cheguei a publicar isso por conta da complexidade envolvida e por acreditar que o sucesso das boas 29ers reside justamente no fato de que os principais players do mercado encararam o formato como algo completamente novo, não apenas como uma adaptação do antigo padrão de bicicletas equipadas com rodas de 26 polegadas. O mesmo vale para as transmissões. Por mais que se possa comprovar que numericamente um grupo instalado numa 29er seja pouco mais de 10% mais “pesado” que o mesmo conjunto montado numa 26er, na prática as melhores opções que temos hoje em termos de relação contrariam a lógica numérica e estão longe de serem uma adaptação do que antes existia.

Três é demais?

Em 2010, numa reação ao sucesso do sistema de 20 velocidades da SRAM, a Shimano apresentou o Dynasys. Ao contrário do que se imaginava, a gigante japonesa não abandonou as coroas triplas, mas sim acrescentou uma velocidade ao seus cassettes, que passariam a contar com um pinhão maior com 36 dentes. Já nos pedivelas a diferença no número de dentes entre a coroa grande e a pequena foi diminuída. A Shimano entendeu que uma coroa maior com 42 dentes seria mais útil em comparação aos 44 anteriormente utilizados, permitindo ao piloto se manter mais tempo nessa coroa grande, bem como avaliou que a coroa menor com 24 dentes resultaria em menos perda de energia nas subidas fortes, devido a uma redução de 10% na tensão da corrente, finalmente os japoneses chegaram à conclusão que mesmo com o aumento no número de dentes na coroa pequena, o desempenho do conjunto seria superior, haveria um melhor aproveitamento de energia e as trocas na dianteira aconteceriam de forma mais rápida e eficiente. Tudo isso, na prática, faz todo sentido, porém imagino que primordialmente essas novas relações foram definidas com base nas mountain bikes aro 26 polegadas.
E para o aro 29? A transmissão de 30 velocidades da Shimano de fato apresenta uma faixa maior de marchas utilizáveis. Na prática, a combinação coroa de 24 dentes e pinhão do cassette de 36, apesar de 15% mais “pesada” numa 29er em relação ao antigo padrão de coroa 22 e pinhão 34 há muito empregado nas mountain bikes aro 26 polegadas, surpreendentemente funciona bem e dá conta do recado. O segredo para vencer as subidas mais longas com as rodas grandes é encontrar uma cadência confortável e seguir girando, algo que com o tempo se torna automático e até prazeroso. Como “nossas” rodas são maiores, perdemos menos energia nas ondulações do terreno e pequenos obstáculos, assim a coroa de 24 dentes aparece, a meu ver, como a melhor solução no mercado em termos de limite inferior. Lembro que as rodas maiores potencializam a tração em função da maior área de contato dos pneus com o solo, permitindo ao piloto de uma 29er pedalar de pé em uma marcha mais pesada em trechos onde as rodas de 26 polegadas já estariam patinando. Na ponta de cima da equação, quem pedala uma bike aro 29” sente menos falta ainda da coroa de 44 dentes e pode tranquilamente se dar ao luxo de experimentar com números ainda bem menores que 42.

Um “velho conhecido” dos leitores do P29BR, o cassette HG-61 de 9 velocidades e pinhão maior com 36 dentes, já fazia sucesso entre os proprietários de 29ers antes mesmo do advento da tecnologia Dynasys para os grupos da Shimano. O HG-61 se mantém até hoje muito popular entre os aficionados das rodonas. Por isso, se eventualmente sua transmissão ainda é de 27 velocidades, em princípio não há qualquer necessidade de sair correndo atrás de um upgrade além desse sempre recomendado cassette 12-36. Um sistema de 30 velocidades parece atraente num primeiro momento, contudo analisado com mais profundidade, pode apresentar algumas desvantagens consideráveis, entre elas o fato de levar ao limite o câmbio traseiro e a corrente, sem contar que certos cruzamentos de marchas não são recomendáveis. Por fim, tomando de volta a planilha de cálculos e avaliando as relações numéricas entre coroas, pinhões e a distância percorrida em cada pedalada, o fato é que numa transmissão de 30 velocidades de 6 a 8 marchas podem ser consideradas como “repetidas”. Com a combinação 3x10 mais é menos.

Uma é pouco?

No outro extremo das possibilidades estão as transmissões de 10 velocidades, ou seja, aquelas que prescindem do câmbio dianteiro. Nesses casos, a vantagem em termos de peso é evidente, vito que estão dispensados também o trocador dianteiro, conduítes, cabos e duas coroas no pedivela. Por outro lado, esse tipo de montagem pede o uso de uma guia de corrente como a ótima Chain Keeper da marca Paul Component Engineering ou uma combinação de bashguard mais um dispositivo que evite a queda da corrente em direção à concha do movimento central como o simples e eficiente Jump Stop da N-Gear.


Jeremy Horgan-Kobelsky venceu o Campeonato Americano pedalando uma Trek Superfly montada com uma transmissão 1x10. Essa informação pode animar você, leitor do P29BR, a provar tal combinação, contudo por experiência própria, aviso desde já que as coisas não são assim tão simples, ou melhor, leves. JHK escolheu uma coroa de 36 dentes e o cassette “peso pena” SRAM XX 11-36, o que seria exagerado para os simples ciclistas mortais em condições de subida mais forte. Como se trata de uma 29er, nas descidas a coroa única de 36 dentes chega a ser suficiente para garantir um bom desempenho. Apenas por curiosidade, lembro que muitos profissionais do DH, ainda correndo de aro 26, não fazem questão de uma coroa maior que essa.
A combinação 1x10 funciona bem para competidores em ótima forma, apenas em alguns trechos específicos e, fundamentalmente, com bikes leves.

Dois é bom! Um pouco da minha experiência pessoal.

Depois de muito provar os mais diversos sistemas de transmissão com combinações variando entre 27, 30, 9 ou 10 velocidades, chegou finalmente a hora de migrar para um pedivela de coroas duplas. Vasculhei o mercado internacional em busca da melhor opção. Considerei como fatores de decisão para compra do meu primeiro pedivela duplo, a relação numérica entre as coroas, o peso do conjunto pedivela/central , qualidade construtiva e, logicamente, o preço. Quando realizei a aquisição, a opção que melhor equacionou essas variáveis foi o modelo Comet da FSA, com coroas de 39 e 27 dentes.
O pedivela Comet pode ser enquadrado na mesma categoria de um Deore, por isso utilizei o modelo da Shimano como referência na hora de comparar os pesos. O pedivela Shimano Deore de eixo passante e coroa tripla pesou 858 gramas, enquanto que o Comet de dupla coroa 840 gramas, já o central da marca japonesa chega a 97 gramas, o Megaexo da FSA está na casa dos 101 gramas. Com a troca do pedivela o peso total da bike baixou pouco, mais precisamente 14 gramas, contudo a maior vantagem ficaria reservada para o desempenho propriamente dito, ainda que se optasse por um pedivela top de linha, essa economia de peso poderia ser bem maior, alcançando aproximadamente 150 gramas.
Inicialmente não se faz necessária a substituição dos trocadores, entretanto para um funcionamento perfeito do conjunto de transmissão, é aconselhável escolher um câmbio dianteiro específico para operar com pedivelas de coroas duplas.
Um dos muitos benefícios que as coroas duplas podem agregar à sua 29er é uma melhoria dramática no chamado “chainline”, ou “linha de corrente” em português. No mundo ideal, uma corrente deveria trabalhar 100% alinhada com a coroa do pedivela e o pinhão do cassette que hipoteticamente estariam posicionados num mesmo plano. Claro que na realidade isso não ocorre, ainda assim, com numa transmissão 2x10 a corrente vai fletir muito menos em comparação ao que ocorreria com um sistema 3x10, o que na prática garante trocas muito mais precisas e ainda permite ao piloto explorar todas as 20 marchas disponíveis, ou seja, numa transmissão de 20 velocidades menos é mais.
Hoje as principais marcas do segmento partem de alguns preceitos no instante de projetar seus novos modelos de 29ers, um deles dita que os chain stays devem apresentar o menor comprimento possível, o que eventualmente pode comprometer o funcionamento do câmbio dianteiro, como consequência faz todo o sentido escolher sistemas de transmissão de 20 marchas para essas bikes. Com o emprego de um pedivela duplo, o câmbio dianteiro pode ser mais compacto, operando sem dificuldades com uma menor amplitude de movimento, logo sobra espaço para um pneu traseiro até 10mm mais largo.
Em termos de números, a abordagem tem que ser muito mais prática do que teórica. Num primeiro momento pode-se imaginar que faltam as marchas pesadas, bem com as leves. Na parte de cima, as rodas grandes compensam a coroa com menos dentes, por isso 39 são mais que suficientes, além disso o piloto se mantém muito mais tempo pedalando na coroa grande. Por outro lado, uma coroa de 27 dentes pode ser pesada demais e dificultar nas subidas mais íngremes. No meu caso levei em consideração o fato de que pedalo uma bike relativamente leve e não mais que 5% dos meus treinos é feito em rampas com inclinação realmente altas, ainda assim 27 dentes na coroa pequena fazem mais sentido para o biker que compete e tem bom condicionamento.
Desde então, testei algumas dezenas de 29ers equipadas com transmissões de 20 velocidades tanto da SRAM e quanto da própria Shimano, que depois de um começo titubeante, aderiu também às coroas duplas.

Então, para você o que seria melhor, 30, 20 ou 10 marchas?

Não existem regras estabelecidas para que você escolha a transmissão da sua 29er, entretanto minhas muitas experiências anteriores me permitiram chegar a algumas considerações interessantes a respeito do assunto. 
A meu ver, por conta de todos os benefícios técnicos e funcionais que oferece, atualmente uma transmissão de 20 velocidades é a mais adequada às mountain bikes equipadas com rodas de 29 polegadas. Depois muitos meses de experimentação, avalio que a combinação de coroas ideal para o XC estaria em um pedivela 38-24, montado em conjunto, é claro, com um cassette de pinhão maior com 36 dentes. Com essa configuração, o piloto poderá tirar proveito de todas as 20 marchas disponíveis na bike. Como as coroas são otimizadas para mover lateralmente a corrente em apenas um sentido, além do fato do câmbio dianteiro ser mais compacto e funcionar com uma amplitude menor de movimento, o resultado são trocas muito mais naturais e eficientes.
A relação 2x10 dá ao projetista a condição de trabalhar com chain stays mais curtos, o que afeta positivamente o desempenho e a capacidade de aceleração de uma 29er. A coroa maior será mais bem aproveitada no sistema de 20 velocidades e o fato dos pneus de 29 polegadas apresentarem uma área de contato com o solo aumentada, permite, quando necessário, que se pedale de pé sem perder tração, o que faz toda diferença nas subidas curtas. Para completar, você terá mais espaço - e liberdade - para a escolha de um pneu traseiro para sua bike.
Se eventualmente pensar em competir num short track em terreno pouco acidentado, 10 velocidades podem ser até suficientes. Caso seja proprietário de um modelo com suspensão integral e curso um pouco maior, uma trailbike, pode então fazer algum sentido pensar em optar por 30 velocidades, ainda que, posso garantir, 20 dariam conta do recado perfeitamente.
Acredito que a esta altura já tem muito leitor preocupado porque ainda usa um cassette de 9 velocidades. Meu conselho? Segure a carteira. Não existe uma necessidade imediata em correr para a loja para comprar outro de 10 velocidades, que fatalmente teria que vir acompanhado de novos trocadores e corrente, sem contar um novo câmbio traseiro. Nada te impede de montar um pedivela duplo na sua 29er e aproveitar seu cassette antigo. Por outro lado, imagino que já tem gente pensando em deixar apenas duas coroas no seu atual pedivela triplo. Adianto que não é a mesma coisa que optar por um pedivela duplo “de verdade”. Com o pedivela triplo adaptado para duplo, o “chainline” não será tão eficiente, sem contar que o câmbio dianteiro continuar a limitar a escolha do seu pneu traseiro.
A partir de agora espero que os blog-leitores do P29BR e suas 29ers possam mais facilmente desfrutar de uma “relação perfeita” e vivam felizes para sempre...pelos menos até que novos e atraentes grupos os separem.

quinta-feira, 22 de março de 2012

AGRADECIMENTO!!!

  Olá galera que participou do passeio noturno dessa quarta, estou agradecendo a todos por participar desse pequeno evento semanal e espero todos vocês na próxima quarta para mais pedal com paz e muita diversão!!!  Evandro/ Flávia.

quarta-feira, 21 de março de 2012

SRAM anuncia câmbios traseiros X0 e X9 Type 2.

A SRAM anunciou os novos câmbios traseiros da família X0 e X9, chamados agora de Type 2. A maior diferença é a introdução da tecnologia Cage Lock e também o refinamento do funcionamento através da tecnologia Roller Bearing Clutch.

imagem

Tecnologia Cage Lock


Permite travar o câmbio em uma posição que deixa a corrente frouxa, facilitando assim a colocação e remoção da roda traseira, além da troca da corrente. Esse travamento é feito através de um botão no próprio câmbio. Essa necessidade surge porque agora o câmbio tem uma mola mais forte, que o deixa mais rígido, evitando que a corrente e ele mesmo bata no quadro, chamado de High Speed Damper.

Tecnologia Roller Bearing Clutch


- Rolamento unidirecional com limitador para controlar a tensão da corrente e proporcionar uma troca de marcha mais precisa
- Rolamentos de agulha
- Auto-Lubrificante
- Maior durabilidade e confiabilidade
- Passagem de marchas mais precisas
- Sem necessidade de manutenção

Especificações


- Compatível com cassetes de 36 dentes
- Compatível com 10-marchas
- Tamanhos: Pequeno para downhill, médio para 2x10, e longo para 3x10

X0


- 235g (médio), 30 gramas a mais que o anterior
- Cores disponíveis: Prata, Preto ou Vermelho

X9


- 250g (gaiola media), 30 gramas a mais que o anterior
- Cores: Cinza ou branco

Os câmbios estarão disponíveis em Agosto.

terça-feira, 20 de março de 2012

PASSEIO SEMANAL VANBIKE QUARTA AGORA.

  PESSOAL QUARTA FEIRA AGORA NÃO ESQUEÇA  DO NOSSO "ROLE" SEMANAL 18.30HS AQUI EM FRENTE A VANBIKE, ESTA SEMANA VAMOS SENTIDO TATAÚBA/BOA VISTA NA CASA DOS 30KM OK, ESTÃO TODOS CONVIDADOS.

FOTOS DO BIG BIKE 2012 1º ETAPA ITANHANDU.













Tempo do nosso piloto que estamos dando um apoio Gabriel, percurso 66km em 03,19,11 ficando na geral sport 191º de 643 incritos e na categoria sub 25 ficou em 15º de 25 inscritos, nada mal para a primeira prova!!!
E aproveitando parabéns a todos os pilotos de Caçapava que antes de mais nada se colocaram a "prova" e  que  ficaram muito bem colocados inclusive pegaram pódium na Elite, Flavio e Gilberto em 4º lugar!!!